Ένα άτυπο «μπρα ντε φερ» ανάμεσα στην πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και τους κορυφαίους κατασκευαστικούς ομίλους της χώρας καταγράφηκε χτες στο πλαίσιο συζήτησης για τις προοπτικές αλλά και τα προβλήματα του κλάδου. Τα στελέχη των ισχυρών γκρουπ του τεχνικού κόσμου (Χρ. Παναγιωτόπουλος από ΤΕΡΝΑ, Κ. Μιτζάλης της ΑΒΑΞ, Αν. Αρανίτης από Intrakat – ΑΚΤΩΡ και Ντ. Μπενρουμπή της ΜΕΤΚΑ) που συμμετείχαν σε σχετικό πάνελ συνεδρίου για τις υποδομές (7ο ITC), παρουσία του αρμόδιου υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρα αλλά και του προέδρου του ΤΕΕ, Γ. Στασινού, έσπευσαν να αναδείξουν πλήθος προβλημάτων και παθογενειών που επηρεάζουν (ακόμη) την παραγωγή των μεγάλων έργων και την ομαλή εκτέλεση – παράδοσή τους. Με τον κ. Σταϊκούρα, από την πλευρά του, επί της ουσίας να αναφέρεται στα νέα δεδομένα, που φέρνουν νέες προτεραιότητες, ανασχεδιασμό και… ισορροπίες. Με τον υπουργό να κάνει λόγο για τον βασικό στόχο του, δηλαδή να μην υπάρχουν έργα δίχως εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, αλλά και να ζητάει από τους ιδιώτες κατασκευαστές να… «τρέξουν» για να παραδώσουν εγκαίρως τις υποδομές, βάσει συμφωνιών που έχουν γίνει ανάμεσα στις δύο πλευρές.
Ποια ζητήματα ανέδειξε ο τεχνικός «κόσμος»
Αν και όλοι συμφώνησαν» στην βελτίωση του κλίματος στον κλάδο των κατασκευών – υποδομών, εντούτοις, ήταν εμφανής η πρόθεση των κατασκευαστών να αναδείξουν θέματα που «σέρνονται», όπως οι καθυστερήσεις στις πληρωμές, οι προϋπολογισμοί των διαγωνισμών που δεν ανταποκρίνονται στην (νέα) πραγματικότητα, οι ανώριμες μελέτες, τα προβλήματα σε απαλλοτριώσεις ή περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις κ.α.. Που μαζί με την άνοδο του κόστους, την έλλειψη εργατικού δυναμικού, αλλά και με τις νέες συνθήκες που διαμορφώνονται, όπως τα αποτελέσματα της κλιματικής αλλαγής και τα νέα δεδομένα που απαιτούν έργα με όρους βιωσιμότητας / ανθεκτικότητας (ιδίως μετά τις καταστροφές π.χ. στη Θεσσαλία), επηρεάζουν την πορεία των έργων και τους ίδιους τους ομίλους.
Για παράδειγμα, ο κ. Παναγιωτόπουλος (Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ) ανέφερε πως «αυτή τη στιγμή που μιλάμε – πέρα από ορισμένα έργα που βρίσκονται σε διαδικασία ωρίμανσης ή από κάποιες γενικές τοποθετήσεις για τις προτεραιότητες της πολιτείας – δεν υπάρχει σαφής εικόνα. Είναι λογικό η πολιτεία να θέλει να τα προχωρήσει όλα, αλλά ποια είναι αυτά που πραγματικά έχουν προτεραιότητα ως είδος και ποια συγκεκριμένα έργα σε κάθε είδος έχουν μπει πιο ψηλά στην ατζέντα;». Επιπλέον, ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ έκανε και ειδική μνεία στο φαινόμενο που παρατηρείται τελευταία, όπου οι τεχνικές εταιρείες αδυνατούν τελικά να συμμετάσχουν σε διαγωνισμούς για έργα που και σημαντικά είναι και απαραίτητα, καθώς τα έργα δημοπρατούνται με ανώριμες μελέτες ή με ελλιπή τεύχη δημοπράτησης, ενώ τα σχόλια που κάνει η αγορά κατά το προπαρασκευαστικό στάδιο, συχνά αγνοούνται.
Ο Γενικός Διευθυντής του Ομίλου Intrakat και της ΑΚΤΩΡ, κ. Αναστάσιος Αρανίτης, σημείωσε ότι πολλά έργα έχουν δημοπρατηθεί ανώριμα, δηλαδή με μελέτες που δεν είχαν συμπεριλάβει στο σύνολό τους όλους τους παράγοντες που απαιτούνται ώστε να προχωρήσουν απρόσκοπτα. Και όπως τόνισε, η δυσκολία στα νέα έργα δεν είναι αμιγώς κατασκευαστική, αλλά άπτεται του σχεδιασμού, της υλοποίησης, της ανθεκτικότητας και της φιλικότητας στο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένου και του παράγοντα της κλιματικής αλλαγής, κάτι που κάνει όλο το πλέγμα των έργων να γίνεται πιο δύσκολο. Για να προσθέσει: «θα πρέπει να προσεγγίσουμε ολιστικά τη σύλληψη, τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των έργων νέας γενιάς, ώστε να μην γίνονται αλληλεπικαλύψεις των δημοπρατήσεων, όπως φαίνεται ότι θα συμβεί στα έργα αποκατάστασης της Θεσσαλίας». Παράλληλα, ο κ. Αρανίτης υπογράμμισε ότι υπάρχει αντικειμενικό θέμα αναπροσαρμογής του κόστους των έργων, καθώς οι συνθήκες κατά τις οποίες είχαν δημοπρατηθεί στο πρόσφατο παρελθόν, έχουν αλλάξει ριζικά και το κόστος τους έχει εκτοξευθεί.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου ΑΒΑΞ, Κωνσταντίνος Μιτζάλης, τόνισε ότι «όλα εξαρτώνται από την απρόσκοπτη χρηματοδότηση εκ μέρους του αναθέτοντος το έργο, τη βαθιά γνώση του αντικειμένου, την εμπειρία και την αξιοπιστία εκείνου που το αναλαμβάνει και βεβαίως από την οικονομική συγκυρία που επικρατεί». Ο ίδιος στάθηκε και στις Πρότυπες Προτάσεις «που έχουν τη δυνατότητα και είναι διατεθειμένοι να συγκροτήσουν οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι, είναι ένα πρώτο βήμα ώστε να μη διαιωνίζεται το καθεστώς που χαρακτηρίζει τα δημόσια έργα τις τελευταίες δεκαετίες», όπως χαρακτηριστικά ανέφερε. Αλλά και ο κ. Μπενρουμπή της ΜΕΤΚΑ, σημείωσε ότι αφού από το υπουργείο αναφέρονται σε εξασφαλισμένες χρηματοδοτήσεις, καλό είναι αυτές να περάσουν και στις ιδιωτικές εταιρείες που προωθούν τα έργα.
Πώς προχωρά το υπουργείο
Από την πλευρά του ο κ. Σταϊκούρας εστίασε στην νέα ισορροπία που έχει μπει ο κλάδος και στην προτεραιοποίηση των έργων, με το θέμα της εξασφάλισης πόρων να θεωρείται κομβικό. «Το τελευταίο έτος αναλάβαμε από κοινού, πολιτεία και ιδιωτικός τομέας, συγκεκριμένες δεσμεύσεις για την έγκαιρη υλοποίηση εμβληματικών έργων, αλλά ταυτόχρονα κάναμε και μία συμφωνία. Μια συμφωνία να δρομολογούμε έργα με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση», είπε. Υπογράμμισε πως θα ήταν μεν εύκολο για την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να μοιράζει έργα, χωρίς χρηματοδότηση, αλλά οι πόροι δεν είναι ανεξάντλητοι. «Δεν μπορούμε να μοιράζουμε δισεκατομμύρια, χωρίς να υπάρχουν τα χρήματα. Ειδικά όταν χρειάζονται πόροι και για την εκτέλεση υφιστάμενων έργων και για να αντιμετωπίσουμε προκλήσεις, όπως ο Daniel. Προσπαθούμε συνεπώς να βρούμε τα χρηματοδοτικά εργαλεία, ώστε πρωτίστως να είμαστε συνεπείς προς τον ιδιωτικό τομέα», σημείωσε, ζητώντας από όλους τους εμπλεκόμενους να δουλέψουν ακόμα πιο εντατικά, ώστε να γίνει άμεσα η εκταμίευση των 2,2 δισ. ευρώ του Ταμείου Ανάκαμψης.
Τέλος, μεταξύ άλλων, υπενθύμισε ότι το χαρτοφυλάκιο του υπουργείου έχει και τις «Μεταφορές» όπου επίσης προχωρούν σημαντικές παρεμβάσεις (π.χ. νέα «πράσινα» λεωφορεία κ.α.) μετά από χρόνια και χρειάζονται πόροι, αλλά και ότι ένα από τα προβλήματα των έργων είναι τα… claims, οι απαιτήσεις / αποζημιώσεις που συνεχώς εγείρουν οι κατασκευαστές.
Οι Πρότυπες Προτάσεις
Σε άλλο πάνελ, ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος, αποκάλυψε ότι σύντομα θα έρθει στη Βουλή νομοσχέδιο για τις Πρότυπες Προτάσεις, που «παραμένουν στο συρτάρι» του υπ. Υποδομών και Μεταφορών. Υπενθυμίζεται ότι έχει υποβληθεί από το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ σχετική Πρότυπη Πρόταση για την υλοποίηση νέων οδικών αξόνων στην Αττική σχεδόν 1,5 δις ευρώ, επί της ουσίας των επεκτάσεων της Αττικής Οδού προς Ελληνικό (η πλέον κομβική καθώς θα «χτιστεί» μια νέα πόλη εκεί) αλλά και Ραφήνα/Λαύριο, όπως και του αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα – Οινόφυτα (από τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ύψους 500 εκατ.) που εκτιμάται ότι θα προσφέρει «ανάσες» στο κυκλοφοριακό κομφούζιο του Κηφισού. Πάντως, ο κ. Ταχιάος φάνηκε μετρημένος τόσο για τις Πρότυπες Προτάσεις, όσο για τη δημόσια επιβάρυνση σε ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, λέγοντας ότι δεν επιθυμεί η κυβέρνηση να μεταφέρει δημοσιονομικό βάρος σε επόμενες γενιές.
Από την πλευρά του ο κ. Συριανός (ΣΤΕΑΤ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις) αποκάλυψε ότι υπάρχει πρόβλεψη το δημόσιο να μην καταβάλει καθόλου στην αρχή κεφάλαια παρά να το κάνει αυτό, μετά την πάροδο δεκαετίας, μέσω σκιώδους διοδίου (κρατική συμμετοχή πάνω στο αντίτιμο διέλευσης, όπως προβλέπεται για τον ΒΟΑΚ). Ο κ. Μουστάκας (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) συμπλήρωσε ότι επί της ουσίας, με την πρόταση Συριανού για την 10ετία και τα σκιώδη διόδια, «σε δέκα χρόνια θα πληρωθεί από το δημόσιο μικρό μέρος του οφέλους που θα έχει νωρίτερα η κοινωνία». Τόνισε, ότι στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ όχι μόνο δεν σταματούν με τα έργα που ήδη έχουν πάρει (ΒΟΑΚ, Αττική Οδός, Εγνατία Οδός, Καστέλι, IRC, ΣΔΙΤ κ.α.), αλλά «αυτά είναι μόνο η αρχή». Μάλιστα, ανέδειξε την πρόθεση του ομίλου να διεκδικήσει τέτοια έργα στο εξωτερικό. Ο ίδιος πάντως, αναφέρθηκε και σε προβλήματα που υπάρχουν σε κάποια ΣΔΙΤ το τελευταίο χρονικό διάστημα. Μεταξύ αυτών, αναφέρθηκε στον τρόπο κατανομής του ρίσκου/κινδύνου, σε μελέτες και κόστη με παλιότερα δεδομένα σε σχέση με αυτά που διαμορφώνονται στην παρούσα φάση κ.α.
