Της Τέτης Ηγουμενίδη
Με κόστος που έχει διαμορφωθεί σε πάνω από 2 δις. ευρώ, σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταϊκούρα και έπειτα από 17 ολόκληρα χρόνια από τη στιγμή που ξεκίνησε, στις 30 Νοεμβρίου ημέρα Σάββατο το μετρό της Θεσσαλονίκης (γραμμή 1) θα κάνει το πρώτο του δρομολόγιο.
Περίπου ένα χρόνο μετά θα παραδοθεί σε λειτουργία και η επέκταση της γραμμής 1 προς την Καλαμαριά, ενώ από το υπουργείο Υποδομών υπό την προϋπόθεση ότι θα εξασφαλιστεί η αναγκαία χρηματοδότηση και βάσει μελέτης προκρίνεται ως επόμενο έργο Μετρό για την συμπρωτεύουσα η κατασκευή της γραμμής 2 μήκους 18,41 χλμ. με 17 Σταθμούς που θα συνδέει τις περιοχές: Άνω Εύοσμος (πέραν της Περιφερειακής) έως Αγία Κυριακή (περιοχή Χαριλάου / όρια περιοχής Πυλαίας) και επιπλέον κλάδος προς Κορδελιό, με σταθμό στο ΚΤΕΛ Μακεδονία.
Τα παραπάνω έγιναν γνωστά κατά τη χθεσινή συνέντευξη τύπου που δόθηκε στο σταθμό Αγία Σοφία του μετρό της Θεσσαλονίκης από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, την Ελληνικό Μετρό και τη διοίκηση της Άκτωρ (όμιλος Intrakat – κατασκευαστής του έργου) υπό τον αντιπρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο, Αλέξανδρο Εξάρχου, παρουσία δημοσιογράφων και από την Αθήνα.
Προϋπόθεση για τη δρομολόγηση οποιουδήποτε νέου έργου μετρό στην Θεσσαλονίκη (εκτός από τη γραμμή 2 έχουν σχεδιαστεί και οι επεκτάσεις της γραμμής 1 που παραδίδεται προς Σταυρούπολη / Νοσοκομεία, προς Αεροδρόμιο, με αναμονές για μελλοντική επέκταση προς Θέρμη) όπως προαναφέραμε είναι η εξασφάλιση χρηματοδότησης.
Σύμφωνα με τον κ. Σταϊκούρα «οι ανάγκες για υποδομές και μεταφορές σε όλη την Επικράτεια είναι πολλές. Χρειάζεται να αναζητούμε πρόσθετα εργαλεία από την Ευρώπη και το κάνουμε. Από μας θα ακούτε τη δρομολόγηση ενός έργου μόνον όταν έχουμε εξασφαλίσει χρηματοδότηση».
Στην ίδια λογική ο υφυπουργός αρμόδιος για τις Υποδομές, Νίκος Ταχιάος σημείωσε: «Όταν ανακοινώνουμε τις μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό, δεν σημαίνει ότι αύριο ξεκινάμε. Είμαστε σε αναζήτηση χρηματοδοτικών πόρων για να προχωρήσουν τα έργα. Δεν είναι μία απλή υπόθεση. Αυτή τη στιγμή, οι υποδομές δεν αποτελούν προτεραιότητα στα Ευρωπαϊκά προγράμματα και κατά συνέπεια είναι μία μελλοντική άσκηση για το Υπουργείο μας, καθώς για να απευθυνθούμε στους Ευρωπαϊκούς Φορείς και στους διεθνείς χρηματοδοτικούς οργανισμούς, θα πρέπει προηγουμένως να έχει παραδοθεί η βασική γραμμή. Για αυτό η 30η Νοεμβρίου, είναι μέρα – ορόσημο για τη Θεσσαλονίκη».
Ο κ. Σταϊκούρας επίσης απαντώντας στο επίκαιρο ερώτημα γιατί παρατηρούνται καθυστερήσεις στις πληρωμές των τεχνικών εταιριών σημείωσε πως «για διάφορους λόγους κατά την πορεία ενός έργου προκύπτουν εκπλήξεις, έχουμε και τον πληθωρισμό… Αυτό δημιούργησε μια απόκλιση μεταξύ αυτών που διαθέτει η ελληνική πολιτεία και αυτών που ζητά ο ιδιωτικός τομέας».
Πρόσθεσε πάντως ότι οι αποκλίσεις μειώνονται και θα κλείσουν το επόμενο διάστημα καθώς, μεταξύ άλλων, το υπουργείο Υποδομών διαθέτει πλέον αυξημένους πόρους από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (550 – 600 εκατ. ετησίως από 350 εκατ. ευρώ προηγουμένως). «Αυτό σημαίνει» κατέληξε ο υπουργός Υποδομών ότι «θα είμαστε πιο συνεπείς προς τον ιδιωτικό τομέα το επόμενο διάστημα».
Κληθείς να σχολιάσει τις καθυστερήσεις στις πληρωμές προς τις τεχνικές εταιρίες ο κ. Εξάρχου ανέφερε ότι: «Μπορούμε να πούμε ότι σε σχέση με το παρελθόν η ροή των πληρωμών έχει βελτιωθεί. Δεν είμαστε πλήρως ικανοποιημένοι, αλλά δεν θέλω να εκφράσω παράπονο».
Ο επικεφαλής της Intrakat επανέλαβε ακόμη το πρόβλημα της έκδοσης εγγυητικών επιστολών: «Ασκώ πίεση προκειμένου να γίνει αντιληπτό το πρόβλημα με τις εγγυητικές και να επιλυθεί. Είναι τόσα πολλά τα έργα που θα υπάρξει πρόβλημα».
Επιπρόσθετα σημείωσε ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι ένα παράδειγμα για το τι πρέπει να αποφεύγεται στα δημόσια έργα, λέγοντας πως αποτέλεσε άθλο της Άκτωρ η ολοκλήρωση του έργου, αναφερόμενος στο γεγονός της επιτάχυνσης της κατασκευής του τον τελευταίο ένα χρόνο που το ανέλαβε ο Όμιλος της Intrakat. «Παραδίδουμε το πιο σύγχρονο μετρό της Ευρώπης και σίγουρα το πιο όμορφο» κατέληξε.
Η γραμμή 1 του μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκινά από την βορειοδυτική πλευρά της πόλης με το σταθμό «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός», εμπρός από τον σταθμό του ΟΣΕ και συνεχίζει έως τον τερματικό σταθμό «Νέα Ελβετία» στην νοτιοανατολική πλευρά της πόλης καταλήγοντας στο αμαξοστάσιο Πυλαίας. Η μέγιστη ικανότητα μεταφοράς του είναι 18.000 επιβάτες / ώρα / κατεύθυνση και η εκτιμώμενη ημερήσια επιβατική κίνηση 254.000 επιβάτες.
