Σημαντικά προβλήματα και προκλήσεις, που λόγω βαρύτητας δικαίως λαμβάνουν τον χαρακτηρισμό «κώδωνας κινδύνου» προκύπτουν από τις τοποθετήσεις των επιστημόνων σε διεθνές συνέδριο που έγινε στην Αθήνα για το μέλλον των καυσίμων με πράσινο πρόσημο στη ναυτιλία.
Πηγή Εικόνας: https://www.eu-shipping-bce.com/photos/
Συγκεκριμένα, το 1ο EU-Shipping-BCE: The Role of Low Carbon Fuels in Decarbonising Maritime Transport, διεξήχθη στην Αθήνα, 19-21 Σεπτεμβρίου, υπό την αιγίδα του Κέντρου Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΚΑΠΕ) και συγκέντρωσε κορυφαίους φορείς χάραξης πολιτικών και λήψης αποφάσεων, παραγωγούς και προμηθευτές καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και εκπροσώπους λιμένων, που επηρεάζουν τις στρατηγικές και τις δράσεις για την απανθρακοποίηση στις θαλάσσιες μεταφορές. Έχει ιδιαίτερη σημασία που επιλέχθηκε η Ελλάδα για το πρώτο μιας τέτοιας σειράς επιστημονικών συνεδρίων, καθώς, αφενός η Ελλάδα είναι μεγάλη δύναμη στον εφοπλισμό – αλλά όχι πρώτη δύναμη – και αφετέρου οι Έλληνες επιστήμονες που ασχολούνται με τη γαλάζια και πράσινη οικονομία δείχνουν εξαιρετικό δυναμισμό.
Ωστόσο τα μηνύματα που εξήχθησαν, πέρα από τις επιστημονικές παρουσιάσεις και συζητήσεις, είναι σημαντικά. Προκαλούν προβληματισμό και ανησυχία για το μέλλον των καυσίμων στα πλοία αλλά και ενδιαφέρουσες προκλήσεις. Και αυτά αφορούν όχι μόνο τους επιστήμονες και τις ναυτιλιακές και άλλες επιχειρήσεις, αλλά και όσους λαμβάνουν αποφάσεις (που έχουν αργήσει…) και κυρίως όλους εμάς που ταξιδεύουμε και μεταφέρουμε δια θαλάσσης….
Αυστηρά μηνύματα στην Πολιτική και σε όσους λαμβάνουν αποφάσεις
Από τις εργασίες του συνεδρίου προκύπτει σαφής προβληματισμός. Όπως είναι γνωστό, η ναυτιλία πρέπει να συμβάλει στους στόχους της ΕΕ για το κλίμα και στις δεσμεύσεις της Συμφωνίας του Παρισιού, μειώνοντας εν τέλει τις εκπομπές της κατά περίπου 90%. Ο στόχος αυτός, παρότι αφορά το 2050, είναι τεράστιος και περιλαμβάνει εν τέλει τεράστιες τεχνολογικές και οικονομικές αλλαγές μεγάλου εύρους, που δεν είναι σίγουρο ότι μπορούν να επιτευχθούν σε αυτόν τον χρονικό ορίζοντα. Οι επιστήμονες προειδοποιούν λοιπόν, καθώς δεν υπάρχει εύκολη λύση, ότι η μείωση των εκπομπών στη Θάλασσα απαιτεί και επιβάλλει συνδυασμό από πολλά επιμέρους μέτρα.
Απαιτείται παράλληλα, επιτακτικά, συντονισμός σε παγκόσμιο επίπεδο, αφού η ναυτιλία δραστηριοποιείται σε παγκόσμιο επίπεδο, και εθνικές ή άλλες επιμέρους λύσεις δεν αρκούν. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπώντας την ΕΕ που βρίσκεται στην πρωτοπορία των θεσμικών αλλαγών για το Κλίμα αλλά και των φιλοδοξιών για μείωση των εκπομπών, βρίσκεται σε στενές συζητήσεις και σε συνεχή συνεργασία με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) αλλά ούτε αυτό είναι αρκετό από μόνο του. Μάλιστα οι επιστήμονες τονίζουν ότι οι Ευρωπαϊκές πολιτικές μερικές φορές στέλνουν περιπλεγμένα, δυσνόητα ή δυσερμήνευτα, μηνύματα στους επενδυτές. Οι οποίοι αποτελούν τη βάση, εν τέλει, των εφαρμόσιμων λύσεων. Οι επενδυτές χρειάζονται ένα διαφανές και σταθερό, με μακροπρόθεσμη προοπτική, θεσμικό πλαίσιο, ώστε να μπορεί να διαμορφωθούν ανταγωνιστικά και δίκαια το κόστος και η αξία για το κάθε ενδιαφερόμενο μέρος της αλυσίδας αξίας. Και κάτι τέτοιο σήμερα δεν υπάρχει, προκύπτει από τις συζητήσεις…
Ο πυρήνας του προβληματισμού, μετά πλήρους γνώσεως των εξελίξεων σε τεχνολογικό επίπεδο, είναι ότι τα καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα είναι σημαντικά πιο ακριβά σήμερα από τα ορυκτά καύσιμα που χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία. Το κόστος των νέων καυσίμων, τονίζεται, μπορεί να μειωθεί μόνο με οικονομίες κλίμακας και εκμάθηση της τεχνολογίας. Αυτό όμως με τη σειρά του υπαγορεύει την κατασκευή σειράς από νέα εργοστάσια παραγωγής τους, τα οποία, λόγω και της δομής της ναυτιλιακής αγοράς, αναγκαστικά μπορούν να υλοποιηθούν μόνο μέσω γενναίων κρατικών ενισχύσεων. Ο άλλος δρόμος, αυτός της κινητοποίησης ιδιωτικών πόρων είναι απαραίτητος αλλά δεν αρκεί σε αυτή την αγορά. Άλλωστε, πρέπει να θυμίσουμε, ότι και η εισαγωγή των ΑΠΕ στην παραγωγή ενέργειας στηρίχθηκε επί δύο και πλέον δεκαετίες στις κρατικές επιδοτήσεις για να φθάσουν σήμερα να αποτελούν, λόγω της ενεργειακής κρίσης, φθηνή πηγή ενέργειας.
Στο μέλλον των καυσίμων της ναυτιλίας, η ερευνητική κοινότητα παίζει ήδη και καλείται να διαδραματίσει στο μέλλον ακόμη πιο σημαντικό ρόλο, δημιουργώντας γνώση μέσω καινοτόμων έργων. Το πρόγραμμα Horizon Europe έχει διευκολύνει αρκετά έργα, που έχουν δημιουργήσει σημαντικές ποσότητες γνώσεων, ωστόσο, η χρηματοδότηση μίας πιο στοχευμένης έρευνας θα επιτάχυνε την τεχνολογική ανάπτυξη. Άλλωστε είναι γνωστό ότι η εφαρμοσμένη έρευνα οδηγεί στην πραγματική τεχνολογική ανάπτυξη, στην καινοτομία και εν τέλει στα νέα προϊόντα και υπηρεσίες. Χωρίς να παραγνωρίζεται ο ρόλος και η οικονομική δύναμη του ιδιωτικού τομέα (ενεργειακές και πετρελαϊκές εταιρείες, ναυτιλιακές κλπ), οι επιστήμονες στο συνέδριο συμφωνούν ότι πρέπει να αυξηθεί σημαντικά και η χρηματοδότηση από τις εθνικές κυβερνήσεις.
Οι παρατηρητές βλέπουν ότι οι εξελίξεις στην τεχνολογία των καυσίμων της ναυτιλίας παράγονται κυρίως με την πίεση των νομοθετικών απαιτήσεων και δεν προέρχονται αυτοτελώς από επιχιερηματική επιλογή ή βασική έρευνα. Είναι επομένως επείγουσα η ανάγκη καλύτερου συντονισμού μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων, ναυτιλιακής βιομηχανίας (υπερπόντια ναυτιλία, ναυτιλία μικρών αποστάσεων, ναυτιλία κρουαζιέρας, ακτοπλοΐα, κ.λπ.) – πετρελαϊκών εταιρειών και παραγωγών βιοκαυσίμων/ εναλλακτικών καυσίμων – λιμένων, με τη συνδρομή και των κατάλληλων φορέων έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης, ώστε να παραχθούν ωφέλιμα αποτελέσματα. Ο κλάδος, όπως συζήτησαν οι επιστήμονες, πρέπει να αναλάβει την πρωτοβουλία να αυτό-οργανωθεί, αντί να αναμένει πολιτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες έρχονται με καθυστέρηση.
Η τεχνολογία και οι επιχειρήσεις μπορούν να φέρουν πράσινα αποτελέσματα – και ο ρόλος της Ελλάδας…
Όπως τονίστηκε εκ νέου στο συνέδριο, σήμερα, τα ορυκτά καύσιμα αντιπροσωπεύουν πάνω από το 99% του μείγματος καυσίμων που χρησιμοποιούνται στη ναυτιλία, και για να επιτευχθούν οι κλιματικοί στόχοι που έχουν τεθεί για το 2050, ο ναυτιλιακός τομέας θα πρέπει να χρησιμοποιεί σχεδόν κατά 90% ανανεώσιμα καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα. Ωστόσο, σήμερα δεν υπάρχει μία βέλτιστη επιλογή καυσίμου ή τεχνολογίας για τη μεγάλη ποικιλία πλοίων της ναυτιλίας. Υπάρχουν διαφορετικά είδη προηγμένων καυσίμων, ανανεώσιμων και μη, όπως βιοκαύσιμα, μεθανόλη, υγροποιημένο φυσικό αέριο, υγραέριο, αμμωνία, υδρογόνο, αλλά και «πράσινη» ηλεκτρική ενέργεια, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν στη ναυτιλία. Ως εκ τούτου, η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι «καθηλωμένη» σε μια στάση αναμονής και παρακολούθησης των τεχνικοοικονομικών εξελίξεων. Αλλά, πλέον, λόγω της διεθνούς πολεμικής και ενεργειακής συγκυρίας, και των γεωοικονομικών-γεωπολιτικών εξελίξεων…. Αυτό, δυστυχώς, σημαίνει ταυτόχρονα και χαμένο χρόνο και αναβολή κρίσιμων αποφάσεων…
Από επιστήμονες που συμμετείχαν στο διεθνές επιστημονικό συνέδριο της Αθήνας διατυπώθηκε με έμφαση η άποψη ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί και πρέπει να «σπάσει» τη σιωπηρή στάση αναμονής που κρατά, αναλαμβάνοντας πρωτοβουλίες για να επιδείξει τη χρήση καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα στις δραστηριότητές της. Αρκετά παραδείγματα υπάρχουν στην Ελλάδα και αλλού, τονίστηκε, τα οποία μπορούν να αποτελέσουν έμπνευση για περισσότερες και καλύτερες λύσεις.
Κρίσιμο κοινό σημείο των επιστημονικών συζητήσεων που έγιναν αποτέλεσε η διαπίστωση ότι η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης με τη χρήση λιγότερων καυσίμων στα πλοία και γενικά στις θαλάσσιες μεταφορές είναι ένας αποδοτικός μονόδρομος βραχυπρόθεσμα. Αλλά η εξοικονόμηση πρέπει να συνδυαστεί άμεσα (βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα) με τη μεγαλύτερη χρήση των υπαρχόντων καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα. Βέβαια, καθώς το συνέδριο ήταν τεχνολογικής υφής, δεν απαντήθηκαν ερωτήματα κύκλου ζωής και απόδοσης τέτοιων επενδύσεων αλλαγής καυσίμου, ιδίως υπό το πρίσμα των αποδόσεων που έχουν «μάθει» να έχουν οι εφοπλιστικοί κύκλοι στις επενδύσεις τους….
Στις εργασίες του συνεδρίου τονίστηκε ότι κάθε καύσιμο έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του και δεν υπάρχει «χρυσή» επιλογή με προοπτική το 2050. Απαιτείται καταρχήν μια τεχνολογικά ουδέτερη προσέγγιση, αλλά προς το παρόν και ενόψει του 2030, τα βιοκαύσιμα είναι η πλέον τεχνολογικά συμβατή και οικονομικά πρόσφορη λύση.
Όσον αφορά τους επιμέρους «παίχτες», στο συνέδριο αναδείχθηκε ότι οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες έχουν κεντρική θέση στην παραγωγή και προμήθεια καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και πρόσφατα έχουν αναληφθεί ισχυρές πρωτοβουλίες, από λίγες όμως από αυτές. Στον Ελλαδικό χώρο, η εξαγορά της εταιρίας παραγωγής βιοκαυσίμων ELIN VERD από την MOTOR OIL Hellas συνιστά μία τέτοια πρωτοβουλία.
Παράλληλα, ο επιστημονικός διάλογος ανέδειξε ότι και οι οργανισμοί των λιμένων πρέπει να συμμετάσχουν ενεργά, τόσο στη διαμόρφωση των στρατηγικών όσο και των πολιτικών απαλλαγής από τις εκπομπές άνθρακα, καθώς πρέπει να προμηθεύουν τα πλοία με καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα. Όπως τονίστηκε, αυτή θα είναι μια πολύπλοκη λειτουργία για λιμάνια που δεν φιλοξενούν διυλιστήρια στις εγκαταστάσεις τους, όπως ο Πειραιάς, ενώ θα είναι ευκολότερη για αυτά που φιλοξενούν τέτοιες εγκαταστάσεις, όπως το Ρότερνταμ. Αναδείχθηκε όμως ιδιαιτέρως ότι τα βιοκαύσιμα μπορούν, σήμερα, να διακινηθούν χρησιμοποιώντας την υπάρχουσα υποδομή τροφοδοσίας καυσίμων και εναρμονίζονται πλήρως με τους υπάρχοντες κανόνες ασφάλειας για την τροφοδοσία πλοίων, καθιστάμενα έτσι λύση άμεσης εφαρμογής.
Από την άλλη, τονίστηκε με έμφαση ότι η ηλεκτροδότηση με συσσωρευτές (μπαταρίες) φαίνεται να είναι αυτή τη στιγμή η πιο αξιόπιστη τεχνολογία για μικρές αποστάσεις. Όμως μια τέτοια επιλογή εξηλεκτρισμού πρέπει να ξεπεραστούν αρκετά εμπόδια, ιδίως με τις θέσεις φόρτισης στα λιμάνια. Επιπρόσθετα, έχει νόημα μόνο όταν χρησιμοποιείται ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια για τη φόρτιση των μπαταριών. Το έργο TrAM στη Νορβηγία, που παρουσιάστηκε στο συνέδριο, είναι η μόνη εφαρμογή σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Στην Ελλάδα, η Saronic Ferries έχει ξεκινήσει τη ναυπήγηση ενός ηλεκτρικού πλοίου για να εξυπηρετήσει τα νησιά του Σαρωνικού.
Γιατί το συνέδριο στην Αθήνα ήταν σημαντικό
Επιπλέον όλων των άλλων, δεν πρέπει να μας διαφεύγει, για την οικονομική και κοινωνική του σημασία, ότι σχεδόν το 90% του εξωτερικού εμπορευματικού εμπορίου της ΕΕ γίνεται μέσω θαλάσσης. Τα νησιά – που η χώρα μας σε επίπεδο ΕΕ έχει ειδικό ενδιαφέρον – και οι περιφερειακές θαλάσσιες περιοχές της Ευρώπης γενικά και της Ελλάδας ειδικότερα, υποφέρουν επί του παρόντος (και μακροχρόνια…) από ρύπανση που προκαλείται από τις εκπομπές της ναυτιλίας. Μπορεί να έχει γίνει συνήθεια για πολλούς, αλλά η ρύπανση είναι ρύπανση… Ήταν λοιπόν σημαντική η επιλογή της Ελλάδας με τη νησιωτικότητά της, τα ναυτιλιακά συμφέροντα, τον εκτεταμένο στόλο (τόσο μεταφοράς φορτίων όσο και μεταφοράς επιβατών…) και τη διαχρονική σύνδεση με τη θάλασσα, για το πρώτο αυτό ευρωπαϊκό επιστημονικό συνέδριο.
Υπενθυμίζεται ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει λάβει αποφασιστικά βήματα για την απανθρακοποίηση των μεταφορών και, μετά τις οδικές και τις αερομεταφορές, είναι η σειρά των θαλάσσιων μεταφορών. Οι στόχοι της πρότασης FuelEU Maritime είναι πολύ φιλόδοξοι, καθώς η πλήρης απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα πρέπει να επιτευχθεί έως το 2050, γεγονός που θα απαιτήσει τη σταδιακή ανάπτυξη καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα από το 2025. Η πρόταση FuelEU Maritime βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην υιοθέτηση ανανεώσιμων και χαμηλών εκπομπών άνθρακα καυσίμων και τεχνολογιών.
Στο τριήμερο συνέδριο που με επίκεντρο την απανθρακοποίηση των θαλάσσιων μεταφορών και τα καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα, έλαβαν μέρος 591 σύνεδροι από 45 χώρες με 265 διακεκριμένους ομιλητές. Οι Έλληνες συμμετέχοντες ήταν σχεδόν οι μισοί, ενώ πολλές συμμετοχές είχαν χώρες όπως οι ΗΠΑ, η Ιταλία, το Βέλγιο, η Δανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, η Ολλανδία, η Γαλλία, η Ισπανία, η Φινλανδία κλπ. Μπορείτε να δείτε και το σχετικό γράφημα, όπου περιλαμβάνονται όλες οι χώρες που εκπροσωπήθηκαν καλύπτοντας μεγάλο μέρος του ανεπτυγμένου και αναπτυσσόμενου κόσμου. Από πλευράς ΚΑΠΕ, που λειτούργησε ως οικοδεσπότης των ξένων προσκεκλημένων, συμμετείχαν ο Πρόεδρος Δρ. Σπυρίδων Οικονόμου, ο Γενικός Διευθυντής Δρ Λάμπρος Πυργιώτης, η υπεύθυνη βιομάζας κα Μυρσίνη Χρήστου και επιστημονικά στελέχη του τομέα. Το συνέδριο διοργανώθηκε από Ιταλούς διοργανωτές στο Ίδρυμα Ευγενίδου, στη Λεωφόρο Συγγρού, που συνδέει Αθήνα με Πειραιά και θάλασσα – και εντάχθηκε στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Βιώσιμης Ενέργειας.
Από πλευράς ΚΑΠΕ, στην εισαγωγική του ομιλία, ο Δρ Λάμπρος Πυργιώτης αναφέρθηκε στον ρόλο του ΚΑΠΕ στον ανταγωνιστικό διεθνή χώρο της έρευνας και της τεχνολογικής ανάπτυξης και ιδιαίτερα στον τομέα των βιοκαυσίμων, όπου πρωτοστατεί από την ίδρυσή του, εδώ και 35 χρόνια, διάκριση που απέδωσε στον ομότιμο καθηγητή Σπυρίδωνα Κυρίτση, τον πρώτο Γενικό Διευθυντή του Κέντρου (1988-1992). Μέσα στο τρέχον ευαίσθητο (ταραχώδες) περιβάλλον, σημείωσε ο Δρ Πυργιώτης, η υπόσχεση για προηγμένα βιοκαύσιμα με βάση τα βιο-υπολείμματα είναι ζωτικής σημασίας. Επιπλέον, η ένταξή τους στον κορυφαίο οικονομικό κλάδο της χώρας μας, τη ναυτιλία, καθιστά έναν συνδυασμό υψίστης σημασίας. Ωστόσο, δεν είναι η πρώτη φορά που τα βιοκαύσιμα διεκδικούν πρωταρχικό ενεργειακό ρόλο, αλλά πλέον δεν υπάρχει χώρος για ανεπίλυτες αντιπαραθέσεις ως προς την περιβαλλοντική και κοινωνική βιωσιμότητά τους. Ο Δρ Πυργιώτης, απευθυνόμενος στους δύο προεδρεύοντες του Συνεδρίου, αναγνώρισε τον Δρα Κυριάκο Μανιάτη, πρώην υψηλόβαθμο στέλεχος της Γενικής Διεύθυνσης Ενέργειας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ως το πρόσωπο που ξεκίνησε τη βιομηχανική ανάπτυξη των βιοκαυσίμων στην Ευρώπη και παγκοσμίως, ενώ για τον Δρα Σταμάτη Καλλίγερο, Αναπληρωτή Καθηγητή της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, αναγνώρισε πως πρόκειται για τον πιο συστηματικό, σταθερά και σθεναρά, υποστηρικτή αυτής της προοπτικής στην Ελλάδα.
Μπορείτε να παρακολουθήσετε όλες τις εργασίες του τριήμερου συνεδρίου αναλυτικά, μέσω διαδικτυακής μετάδοσης, από την ιστοσελίδα του συνεδρίου και την υποστήριξη του ακαδημαϊκού δικτύου ΔΙΥΑΛΟΣ.
