Ηλεκτρονικό εισιτήριο αλλά και τηλεματική, πρόκειται να αποκτήσουν τα ΚΤΕΛ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, στο πλαίσιο σύνδεσης τους με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Σύμφωνα με τα όσα προβλέπονται στο νομοσχέδιο για τα υδατοδρόμια που βρίσκεται προς ψήφιση στην Βουλή, «με απόφαση του υπουργού Υποδομών ορίζεται ενιαίο μηχανογραφημένο σύστημα παροχής στοιχείων και ενιαίο σύστημα κρατήσεων θέσεων και πληροφόρησης επιβατών για τα υπεραστικά δρομολόγια όλων των ΚΤΕΛ. Οι σχετικές τεχνικοοικονομικές μελέτες θα εκπονηθούν με μέριμνα του υπουργείου Υποδομών». Η ρύθμιση αυτή αφορά όλα τα ΚΤΕΛ, κάθε νομού.
Ωστόσο, εκτός της υποχρέωσης εγκατάστασης συστημάτων τηλεματικής και ηλεκτρονικού εισιτηρίου προβλέπεται παράλληλα η δυνατότητα εκμίσθωσης των ΚΤΕΛ για την εκτέλεση αστικού συγκοινωνιακού έργου.
Οι προβλέψεις αυτές είχαν επαναληφθεί – η πρώτη από ην προηγούμενη κυβέρνηση, η δεύτερη από τη νυν – αλλά δεν έχουν πλήρως εφαρμοσθεί ακόμη – ειδικά στην Αττική – πέρα από την προώθηση της σύμβασης ΟΠΑΣΘ με ΚΤΕΛ Ν. Θεσσαλονίκης.
Ειδικά για το Λεκανοπέδιο της Αθήνας, όπως έχει ήδη γράψει το economix.gr, το υπουργείο Μεταφορών εξετάζει τους τρόπους με τους οποίους θα συνδεθεί ο ΟΑΣΑ με τα ΚΤΕΛ Αττικής, σε μια προσπάθεια να ενισχύσει το έργο των αστικών συγκοινωνιών και οι επιβάτες να μην χρειάζεται να διανύουν τεράστιες αποστάσεις προκειμένου να φτάσουν στον προορισμό τους.
Και παρότι στους στόχους αυτούς φαίνεται να συμπλέουν όλοι οι εμπλεκόμενοι, υπάρχουν διαφορετικές προσεγγίσεις στις επιμέρους λεπτομέρειες που θα αλλάξουν και τις συνήθειες καθημερινής μετακίνησης των πολιτών.
Όπως είχε καταγράψει αναλυτικά το economix.gr, σε ρεπορτάζ του Αχιλλέα Τόπα, η επιστράτευση των ΚΤΕΛ στο συγκοινωνιακό έργο που εκτελεί τώρα ο ΟΑΣΑ είναι μονόδρομος, λόγω των μεγάλων ελλείψεων που υπάρχουν στον στόλο των λεωφορείων με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την απρόσκοπτη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές που μίλησαν στο economix.gr, το πλέον ακανθώδες ζήτημα για αυτή τη συνεργασία είναι το εισιτήριο δεδομένου ότι τα ΚΤΕΛ δεν διαθέτουν σύστημα ηλεκτρονικού εισιτηρίου το οποίο χρησιμοποιείται στις υπόλοιπες αστικές συγκοινωνίες. «Το ιδανικό σενάριο θα ήταν να ενταχθούν τα ΚΤΕΛ στο ηλεκτρονικό εισιτήριο και στο ζωνικό σύστημα το οποίο πρόκειται να αναπτυχθεί στα μέσα μεταφοράς της Αθήνας», ανέφερε πηγή με γνώση της υπόθεσης.
Το παράδειγμα της Θεσσαλονίκης
Στη Θεσσαλονίκη έχει ήδη προχωρήσει η ανάθεση ορισμένων δρομολογίων του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ, ωστόσο η έλλειψη ηλεκτρονικού εισιτηρίου και δευτερευόντως συστήματος τηλεματικής, καθιστά προβληματική την αντίστοιχη διαδικασία στην Αττική. Και αυτό διότι θα πρέπει να βρεθεί τρόπος να εισπράττουν οι μητροπολιτικοί φορείς (ΟΑΣΑ και ΟΣΕΘ) τα έσοδα που τους αναλογούν από τα εισιτήρια που χρησιμοποιούνται στα ΚΤΕΛ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, ένα από τα σενάρια που εξετάζεται για την περίπτωση της Αττικής είναι να υιοθετηθεί το μοντέλο της Θεσσαλονίκης. Ο ΟΣΕΘ, τα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης και ο ΟΑΣΘ υπέγραψαν συμφωνία τον περασμένο Φεβρουάριο με την οποία ανατέθηκε στα ΚΤΕΛ η εκτέλεση δρομολογίων σε έξι λεωφορειακές γραμμές, οι οποίες εξυπηρετούν απομακρυσμένα προάστια της πόλης.
Οι ιδιώτες των ΚΤΕΛ με δικές του δαπάνες αναλαμβάνουν την εγκατάσταση σε όλα τα λεωφορεία των έξι γραμμών ειδικό εξοπλισμό για τη λειτουργία ηλεκτρονικού εισιτηρίου όταν αυτό θα εφαρμοστεί, σύστημα τηλεματικής για τον εντοπισμό των λεωφορείων, ανάλογο με αυτό του ΟΑΣΘ, καθώς και μηχανήματα επικύρωσης εισιτηρίων των οποίων τη συντήρηση αναλαμβάνει με δικές του δαπάνες ο ΟΑΣΘ.
Η σύμβαση προβλέπει την καταβολή 4,8 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως στα ΚΤΕΛ, τα οποία αναλαμβάνουν την υποχρέωση να διατηρήσουν αμετάβλητη την τιμή του εισιτηρίου σε ένα ευρώ και να διατηρήσουν την ίδια τιμολογιακή πολιτική σε ό,τι αφορά τις κάρτες, τις απαλλαγές κομίστρου κτλ.
Ο προηγούμενος σχεδιασμός
Τον περασμένο Μάρτιο, η προηγούμενη ηγεσία του ΥΠΟΜΕ, είχε δώσει το πράσινο φως για την συνεργασία μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ Αττικής, ενώ προβλεπόταν το «μοίρασμα» των σταθμών αφετηρίας σε 5 σημεία και κατ’ επέκταση την αποσυμφόρηση από το κέντρο της Αθήνας σε άλλες περιοχές – αλλά και την αποδέσμευση λεωφορείων του ΟΑΣΑ από πολύωρα δρομολόγια.
Σύμφωνα με την σχετική Απόφαση, οι αφετηρίες των σταθμών ΚΤΕΛ απομακρύνονταν από την καρδιά της Αθήνας και το επιβατικό κοινό θα έκανε τις μετακινήσεις του συνδυαστικά.
Αναλυτικότερα, θα υπήρχαν πέντε τομείς, με τον πρώτο να είναι ο «Τομέας Ραφήνας – Μαραθώνα», ο δεύτερος ο «Τομέας Μεσογείων», ο τρίτος ο «Βόρειος Τομέας», ο τέταρτος ο «Δυτικός Τομέας» και ο πέμπτος ο «Νότιος Τομέας».
Ο πρώτος, σχεδιαζόταν να εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό από στον σταθμό Νομισματοκοπείο (μπλε γραμμή μετρό) για τις περιοχές Ραφήνα, Νέα Μάκρη, Μαραθώνα, Γραμματικό, Κάτω Σούλι, Αγία Μαρίνα και Σχοινιάς. Προβλεπόταν μάλιστα σύμφωνα με την θερινή περίοδο, καθημερινά 24 δρομολόγια από Αθήνα και άλλα τόσα τα Σαββατοκύριακα. Αντίστοιχα, προς Αθήνα θα πραγματοποιούνταν τις καθημερινές και τα Σαββατοκύριακα 24 δρομολόγια.
Ο δεύτερος τομέας, θα παραλάμβανε τους επιβάτες από τους σταθμούς Νομισματοκοπείο (μπλε γραμμή μετρό) και Κορωπί (προαστιακός) μεταφέροντας τους σε Μαρκόπουλο, Καλύβια, Κερατέα, Ανάβυσσο, Παλαιά Φωκαία, Λαύριο, Βραυρώνα και Κακιά Θάλασσα. Τα δρομολόγια που θα πραγματοποιούνταν τις καθημερινές από Αθήνα θα ήταν 14 και τα Σαββατοκύριακα 11- 12. Αντίστοιχα, προς Αθήνα, θα υπήρχαν 13 δρομολόγια και τα Σαββατοκύριακα 10 – 11.
Ο Βόρειος Τομέας, αφορά τις περιοχές: Άγιοι Απόστολοι, Σκάλα Ωρωπού, Καπανδρίτι – Βαρνάβας, Δήλεσι, Συκάμινο, Χαλκούτσι. Οι επιβάτες θα μετακινούνταν στις συγκεκριμένες περιοχές είτε από τον σταθμό Κηφισιά, είτε από τον σταθμό Κάτω Πατήσια (γραμμή 1). Προβλεπόταν να πραγματοποιούνταν τις καθημερινές από Αθήνα 76 δρομολόγια και τα Σαββατοκύριακα 59 – 69 δρομολόγια. Με κατεύθυνση προς Αθήνα θα γίνονταν 86 δρομολόγια τις καθημερινές, με περίπου 10 λιγότερα να υπολογίζονταν για τα Σαββατοκύριακα.
Στον Δυτικό Τομέα, η αφετηρία που είχε οριστεί ήταν ο σταθμός Ελαιώνα (μπλε γραμμή μετρό) και θα εξυπηρετούσε τις περιοχές Μέγαρα, Βίλια, Ερυθρές, Πάχη, Αλεποχώρι και Κινέτα με τα δρομολόγια τις καθημερινές από Αθήνα να ήταν 14 – 20 και 12 – 17 τα Σαββατοκύριακα. Προς Αθήνα θα γίνονταν πάλι 14 – 20 δρομολόγια τις καθημερινές και 12 – 17 τα Σαββατοκύριακα.
Τέλος, στον Νότιο Τομέα, θα εξυπηρετούνταν οι πολίτες από τον σταθμό Συγγρού (κόκκινη γραμμή μετρό) με προορισμό την Ανάβυσσο, την Παλαιά Φωκαία, το Σούνιο και το Λαύριο με τα δρομολόγια τις καθημερινές και τα Σαββατοκύριακα από Αθήνα να ήταν 37 και προς Αθήνα 39.
Πηγές από το ΥΠΟΜΕ αναφέρουν στο economix.gr, ότι δεν αποκλείεται να υιοθετήσει το σχέδιο της προηγούμενης ηγεσίας, ωστόσο ενδέχεται να υπάρξουν επιμέρους τροποποιήσεις. Σε δεύτερο χρόνο, θα διευκρινιστεί και το ακριβές αντίτιμο των εισιτηρίων που θα κληθούν να καταβάλλουν οι επιβάτες, με επικρατέστερα σενάρια την μικρότερη χρέωση, δεδομένου ότι το πόσο που θα πληρώνουν θα επηρεάζεται από την απόσταση που διανύει ο κάθε πολίτης από την μια τοποθεσία στην άλλη.
Το βασικότερο νομικό και οργανωτικό πρόβλημα όμως παραμένει, καθώς τα ΚΤΕΛ Αττικής, με μετόχους ιδιώτες, θεωρούν ότι δέχονται αθέμιτο ανταγωνισμό από τον ΟΑΣΑ για τους ίδιους προορισμούς με διαφορετικό τιμολόγιο, ενώ μια πιθανή συνεργασία μεταξύ τους, πέρα από το επίπεδο των προθέσεων του Υπουργείου, δεν έχει ακόμη ξεκαθαριστεί όσον αφορά τους όρους της, όχι μόνο στα θέματα των αφετηριών, αλλά κυρίως στο ζήτημα των κομίστρων, του είδους και της συχνότητας των δρομολογίων κλπ.
Με ΚΤΕΛ στο αεροδρόμιο αντί για λεωφορείο του ΟΑΣΑ;
Αρμόδιες πηγές είχαν αναφέρει στο economix.gr ότι 4 γραμμές του ΟΑΣΑ που εξυπηρετούν το αεροδρόμιο κοστίζουν στον οργανισμό περί τα 30 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο, αλλά αποδίδουν μόνο 13 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο από τα ειδικά εισιτήρια και κάρτες. Σε αυτές τις 4 γραμμές μόνο γίνονται 9,5 εκατομμύρια χλμ το χρόνο. Δηλαδή, με έναν πρόχειρο υπολογισμό, κοστίζουν στον ΟΑΣΑ περίπου 3 ευρώ το χλμ ενώ εισπράττει περίπου 1,3 ευρώ ανά χλμ. Κατά σύμπτωση (;), το κόστος των 1,3 – 1,4 ευρώ ανά χιλιόμετρο είναι πείπου το κόστος που έχουν κατά μέσο όρο τα ΚΤΕΛ Αττικής…
Μία από τις προτάσεις που εξετάζονται αρμοδίως και θα κατατεθούν συντόμως στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο θα λάβει και τις τελικές αποφάσεις, είναι να αντικατασταθούν τα λεωφορεία των express δρομολογίων του ΟΑΣΑ προς το αεροδρόμιο από λεωφορεία των ΚΤΕΛ. Η πρόταση περιλαμβάνει και την οικονομική πλευρά, καθώς προτείνεται να αναλάβουν το ρίσκο τα ΚΤΕΛ για την είσπραξη του ειδικού εισιτηρίου, να πραγματοποιούν τα δρομολόγια με ένα κόστος γύρω στα 12 εκατομμύρια ευρώ και να αποδίδουν στον ΟΑΣΑ, στο πλαίσιο προγραμματικής σύμβασης, ένα εκατομμύριο ευρώ επιπλέον.
Μια τέτοια λύση θα δώσει σημαντική ανάσα στα ταμεία του ΟΑΣΑ, αφού θα προσφέρει ένα σημαντικό έσοδο και την ίδια ώρα θα μειώσει δραματικά το κόστος. Επιπλέον, θα δώσει πολύτιμη ανάσα στο στόλο των λεωφορείων που εξυπηρετούν το υπόλοιπο δίκτυο της Αθήνας, καθώς θα απελευθερωθούν (καλά συντηρημένα και λειτουργούντα) οχήματα για να κατευθυνθούν σε άλλες πιεστικές ανάγκες) πχ σε γραμμές που έχουν συχνότητα 40 λεπτών κλπ).
Μένει να διευκρινιστεί βέβαια ακριβώς ο τρόπος που θα γίνει η είσπραξη από πλευράς ΚΤΕΛ των εισιτηρίων: θα ενσωματώσουν (είτε αποκλειστικά στο συγκεκριμένο δρομολόγιο είτε σε ένα ευρύτερο πλαίσιο) μηχανήματα εισιτηρίου; Τι θα γίνει με την υποδομή τηλεματικής; Ή θα προκριθεί μια άλλη, μεσοβέζικη, λύση λογιστικής απεικόνισης μεταξύ των δύο φορέων; Ο νέος νόμος σαφώς προετοιμάζει προς την πρώτη κατεύθυνση χωρίς όμως νομικά να αποκλείει την άλλη.
Θέμα ασφάλειας – και νομιμότητας;
Παράγοντες της αγοράς αναφέρουν και πάλι – μετ’ επιτάσεως – στο economix ότι η επιλογή της αντικατάστασης των λεωφορείων του ΟΑΣΑ από λεωφορεία των ΚΤΕΛ έχει και σαφή πλεονεκτήματα οδικής ασφάλειας – αν όχι και προσαρμογής στη νομιμότητα. Και αυτό γιατί όσοι έχουν κυκλοφορήσει με τις Express γραμμές του αεροδρομίου γνωρίζουν ότι υπάρχουν θέματα ασφαλείας… Αφενός διότι τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ δεν διαθέτουν ζώνες ασφαλείας, αφετέρου διότι οι περισσότεροι ταξιδεύουν όρθιοι και μάλιστα σε αυτοκινητόδρομο με όριο ταχύτητας τα 100 χλμ για λεωφορεία… Οποιοσδήποτε αντιλαμβάνεται ότι σε περίπτωση ατυχήματος, ένας όρθιος σε λεωφορείο που ταξιδεύει με 80 ή 90 χλμ ανά ώρα στην Αττική Οδό διακινδυνεύει τη ζωή του. Άλλωστε πολλές φορές οι οδηγοί των σχετικών δρομολογίων ζητούν μετ΄επιτάσεως από τους επιβάτες να καθίσουν έστω και χωρίς να υπάρχει θέση διαθέσιμη. Ένας ακόμη κίνδυνος που υπάρχει πολλές φορές είναι αυτός των αποσκευών που στα λεωφορεία του ΟΑΣΑ δεν ασφαλίζονται, ούτε υπάρχουν ειδικές θέσεις για αυτές. Όλα αυτά τα προβλήματα δεν υφίστανται με τα λεωφορεία των ΚΤΕΛ τα οποία είναι τύπου πούλμαν έχουν μόνο καθήμενους (νόμιμα…), διαθέτουν ζώνες ασφαλείας και μπαγκαζιέρα/χώρο αποσκευών.
